Var tåg vanligt under 40 talet

Sveriges järnvägshistoria brukar sägas börja 1856, då dem tre inledande järnvägssträckorna vilket byggdes till för att trafikeras tillsammans med ånglok invigdes.

Stockholm blev förbundet tillsammans med järnväg mot götet 1862 då Västra stambanan öppnades samt mot malm tillsammans med Södra stambanan 1864.

till orterna liksom fått järnväg, fanns fördelarna flera samt genom år växte en tätt nät från järnvägar fram inom södra landet liksom sårskydd dem flesta orter från rang.

År 1823 byggdes den första järnvägen mellan städerna Stockton och Darlington

på grund av vissa viktiga banor fanns detta staten vilket plats huvudman samt detta fanns statens järnvägar sträckte sig ända upp genom Norrland, dock inom söder fanns detta privata järnvägsaktiebolag liksom byggde ut näten.^[1]

Järnvägsbolagen ägde intressenter likt ville äga produktiv landtransport, dock byggkostnaderna plats höga samt man använde ibland smalspårigajärnvägar till spara valuta.

Småorter växte upp kring järnvägsknutarna samt inom vissa städer utvecklades enstaka järnvägsgeografi efter gamla befästningar. då fordon kom vid 1920-talet plats dem inget hot mot elektrifierad järnväg såsom fanns mer tillförlitlig, dock tillsammans förbättrad vägnät vid 1950-talet började fler nyttja automobil vilket slog hårt mot järnvägen inom Sverige.^[2]

Hästbanor

[redigera | redigera wikitext]

Den inledande dokumenterade hästbanan ovan mark inom land byggdes 1798 mellan Höganäs tillsammans med sin hamn samt gruvorna.

Rälsen fanns från virke samt vagnarna drogs från hästar.^[3] Redan 1711 fanns detta enkla spårbanor inom Falu koppargruva.^[4] Liknande träbanor byggdes beneath dem nästa år bland annat inom Värmland, dock detta plats ursprunglig 1845 såsom greve Adolf Eugène von Rosen, de svenska järnvägarnas fader, fick kungligt tillåtelse för att anlägga järnvägar inom landet.

från bristande vid valuta kunde han dock ej förverkliga sin strategi. inom stället byggde Claes Adelsköld, kallad Sveriges rallarbuse no 1 den inledande svenska järnvägen på grund av allmän trafik 1849. detta fanns Frykstabanan inom Värmland. Hästar användes såsom dragkraft dem inledande år.

År 1850 invigdes sträckan Kristinehamn–Sjöändan. Den plats 11 kilometer utdragen samt ägde spårvidden 1099 mm.

Den sammanband Bergslagskanalen tillsammans med hamnen inom Kristinehamn samt använde sig inledningsvis från hästar liksom dragkraft, samt ifrån 1858 från ånglok. Denna linje plats enstaka sektion från en transportnätverk tillsammans sjöar, kanaler samt järnvägar inom östra Värmland. (En från dem, Kroppabanan, 1854, 787 mm, 9 km, fick ånglok även, kalenderår 1869).

enstaka större väg eller spår mellan Vänern (Kristinehamn) samt Mora anlades samt dess inledande sektion fanns ljus 1873, varefter dem små banorna lades ned.

Järnvägens födelse

[redigera | redigera wikitext]

Tanken vid järnvägar inom landet väckte mot enstaka start en brett motstånd. vid riddarhuset anmärkte den urkonservative kammarjunkarenLeonhard Fredrik Rääf för att detta fanns dårskap för att lägga ut skenor vid marken.

Hur skulle man behärska skydda dem mot stölder ifrån dem kringboende, "vilka icke lära uraktlåta tillfället för att var plocka upp eller ta sitt järnbehov"?^[5] Bland den stora allmänheten fanns inom land, liksom utomlands, även enstaka utbredd fruktan till "eldvagnarna", vilket man ägde hört skulle fara fram liksom drakar samt kometer samt skulle skrämma existensen ur både människor samt fä.

Man trodde för att gästgivarna samt forbönderna skulle bli berövade sitt levebröd samt hamna vid fattighuset.^[5]

I bondeståndet frågade sig ett ledamot varför svenskar skulle apa efter andra nationer samt "följa utlänningens kapriser". Istället borde svenskarna "bedja Gud skydda oss till för att träda inom dessa nyhetsmakares fotspår" samt fokusera vid för att underhålla samt utveckla dem vägar såsom redan fanns.

ett ledamot ifrån Skåne förklarade för att "om detta ock går sakta vid landsvägen, därför går detta åtminstone säkert". enstaka småländsk ledamot instämde samt tyckte detta fanns otillständigt för att "svenska människor skulle skuldsätta sig hos främmande nationer till för att erhålla åka fort".^[5]

En ytterligare invändning mot järnvägarna plats för att dem skulle locka människor för att ge sig ut vid bad- samt lustresor samt alltså bli enstaka svår frestelse till en sålunda nöjeslystet människor såsom detta svenska.^[5]

Då statsutskottet tid 1848 tillstyrkte anslag mot den inledande järnvägslinjen inom inom land reserverade sig Rääf tillsammans förklaringen för att ångkraften förslappar både kroppens samt själens förmögenheter samt på det sättet utför människorna olyckliga: "Låtom oss betrakta dem seglande fartyg!

Vilken beslutsamhet inom omdömet, vilken raskhet samt kraft inom utförandet inplanteras ej hos deras besättning! Däremot vid en paddlande [syftar vid hjulångarna] fartyg: vilken uselhet! ett alternativt par halvstekta gryteldare!" inom maskinerna såg Rääf dödsfiender mot mänsklighetens lycka, framför allt mot arbetarnas.^[5]

1853 gjordes experiment tillsammans med ångloket Förstlingen inom Eskilstuna samt vid Norbergs Järnväg.^[6] tid 1854 avgjorde riksdagen för att staten skulle bygga stambanor inom Sverige,^[7] dock för att bibanorna skulle byggas från privata företag.

mot ledare på grund av arbetet utsågs 22 januari 1855 överste Nils Ericson. Ericson gick tillsammans ifall för att utses mot arbetsledare mot för att ett fåtal långtgående befogenheter. inom enstaka instruktion utfärdad 31 januari 1855 från Kunglig höghet gavs Ericson full auktoritet samt myndighet för att ordna ovan arbetsdetaljer.Första spadtaget blev tagna 30 april nära Skaveryd utmed Västra stambanan identisk år.

De inledande lokjärnvägarna invigdes 1856.

5 mars invigdes Örebro–Nora (privatbanorna Köping–Hults Järnväg samt Nora–Ervalla Järnväg). 1 juli påbörjades lokdrift vid Frykstabanan liksom innan dess fanns hästdragen. 1 månad invigdes avstånden Malmö–Lund (Södra stambanan) samt Göteborg–Jonsered (Västra stambanan).^[11] landskap inledande lokomotivdrivna järnväg mellan Bersbo samt Åtvidaberg invigdes 1857.

Loken döptes mot Åtvidaberg samt Bersbo. Banan Gävle–Falun (Gävle–Dala Järnväg) färdigställdes 1859. 1 oktober identisk kalenderår blev tagna Väsman–Barkens Järnväg (mellan Ludvika samt Smedjebacken) inom drift.

Nils Ericson genomförde nära stambanornas byggande principen för att dem skulle producera företagsamhet samt rörelse, alltså ej dras fram genom trakter såsom redan ägde utvecklad rörelse.

i enlighet med denna regel skulle stambanorna hålla sig ifrån dem stora vägarna, ifrån landremsa vid havet samt vattenlederna dock överkorsa dem senare.^[12] inom kust- samt strandbygderna fanns detta just resurser vid kommunikationsmedel liksom ägde framkallat förbättrad odling samt talrikare befolkning. på denna plats behövdes alltså ej järnvägarnas hjälp.

Stockholm blev förbundet med järnväg till Göteborg 1862 då Västra stambanan öppnades och till Malmö med Södra stambanan 1864

dock inom efterblivna bygder skulle dessa behärska locka fram enstaka lika upphöjd tillväxt såsom vattenlederna vid sitt håll. detta existerar denna princip såsom Ericsons motståndare hånande kallade ett "panisk skräck på grund av vattenleder samt städer". detta existerar även detta inom förening tillsammans hänsyn mot kostnader samt trafiksnabbhet likt redogör för att dem fyra äldsta stambanorna – frånsett ändpunkterna – berörde endast 8 från Sveriges dåvarande 94 städer.^[12]

Hela Västra stambanan, Stockholm–Göteborg, blev helt färdig 8 november 1862.

Restiden plats 14 timmar tillsammans snälltåg, såsom då ägde premiär. bota Södra stambanan invigdes 1 månad 1864. Samtidigt snabbades snälltågen Stockholm–Göteborg upp samt restiden snittade då 11 timmar 23 minuter. Sydgående järnväg mot malm körde sträckan inom 17 timmar 44 minuter. Satt inom förhållande mot den tidens vanligaste färdsätt, såsom på grund av välbärgat människor fanns vagn, liksom tog 8 resdagar samt 37 hästbyten,^[15] således revolutionerade järnvägen tågresandet.

Norrgående järnväg vid Södra stambanan övernattade dock inom Jönköping samt avverkade sträckan vid 27,5 timmar. ifrån samt tillsammans 12 månad 1865 infördes olika hastigheter på grund av järnväg vinter- respektive sommartid. 1866 öppnas både inledande delen från Norra stambanan, mellan huvudstaden samt Uppsala, samt Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga Järnväg till allmän trafik.

Förutom banorna utvecklades även den rullande materielen. Ånguppvärmning började införas inom personvagnar 1871, samt 1872 kom Statens Järnvägars inledande personvagnar tillsammans genomgångsmöjlighet. Nattåg lanserades 1873. 1879 infördes identisk tidsperiod nära samtliga järnvägsstationer, svensk normaltid. 1883 kom vakuumbromsen inom persontågen.^[18]Godstågen fanns ännu handbromsade.

1882 invigdes Mittbanan liksom tillsammans med sina 600,77 m.ö.h. existerar den högst belägna järnvägen inom land.

Ånglokens storhetstid

[redigera | redigera wikitext]

1893 öppnades trafiken vid Saltsjöbanan, mellan Fåfängan/Tegelviken samt Saltsjöbaden. Längre norrut blev Norra stambanan färdig mot Boden 1894. var knöts den samman tillsammans MalmbananLuleå–Gällivare, såsom ägde byggts vid 1880-talet från en engelskt bolag samt köpts från Statens Järnvägar 1891.

1895 öppnades tågfärjeleden Malmö–Köpenhamn. 1896 övergavs antikustprincipen från staten nära järnvägsbyggande vilket dittills ägde varit den rådande principen. Detta ledde bland annat mot för att Ostkustbanan längs Norrlands kust kunde erhålla förlängas ifrån Gävle samt norrut, för att ett västkustbana mellan götet samt Oslo började byggas tillsammans med mera.

Sveriges järnvägshistoria brukar sägas börja 1856, då de tre första järnvägssträckorna som byggdes för att trafikeras med ånglok invigdes

1886 började Statens Järnvägar köra tillsammans med sovvagnar, mot för att börja tillsammans med endast till 1:a klass- samt 2:a klass-resenärer. Boggivagnarna introducerades från Statens Järnvägar 1891.^[20] 1892 öppnades den inledande tågfärjeförbindelsen tillsammans med utlandet (Helsingborg–Helsingör). Utvecklingen gick vidare runt sekelskiftet.

1897 började dem inledande svenska restaurangvagnarna för att användas vid sträcka Uppsala–Gävle. Senare identisk tid kom dem även vid Statens Järnvägar. 1903 invigdes Malmbanan Gällivare–Riksgränsen–Narvik,^[21] samt 1905 började Statens Järnvägar provköra tillsammans sina inledande ellok. Proven skedde runt huvudstaden.

1906 tillkom A-loket, vilket plats detta inledande stora snälltågsloket samt detta inledande nära Statens Järnvägar tillsammans överhettare.

Sveriges inledande ställverk blev tagna inom bruk 1888 vid Väsby hållplats. Den största tillåtna hastigheten vid huvudlinjerna höjdes 1907 mot 90 km/h efter för att tidigare varit 85 km/h sommartid samt 75 km/h vintertid.

beneath 1930-talet kom högre hastigheter för att tillåtas, inledningsvis 100 km/h tillsammans ånglok hos Bergslagernas Järnvägar 1931 samt sedan 110 km/h tillsammans motorvagnar hos Halmstad–Nässjö Järnvägar 1938. Kungsleden, färjeleden mellan Trelleborg samt Sassnitz, fick tågfärjor 1909^[24] – den inledande tågfärjeförbindelsen tillsammans Tyskland. Statens Järnvägar gav sig även in vid bussmarknaden, tillsammans med den inledande linje 1911 mellan Tanums hållplats samt Grebbestad.

Runt 1910-talets start fanns detta ett önskan inom SJ för att dra ned vid driftskostnader, inklusive den till importerat kol. på grund av längre sträckor tillsammans kraftigare trafikflöden ansågs eldrift lämplig. andra sträckor tillsammans med lägre trafikunderlag ansågs behöva andra framdrivningsformer. mot detta ändamål levererades 1912 numeriskt värde dieselmotorvagnar tillsammans dieselelektrisk framdrivning, sannolikt dem inledande liknande inom världen.

en flertal dieselelektriska motorvagnar beställdes huvudsakligen från svenska enskilda järnvägar. 1914 tillkom F-loket såsom plats Sveriges största ånglok.^[24]Järnvägsolyckan inom Getå, Nordens dittills största järnvägsolycka, inträffade 1 oktober 1918. Officiellt omkom 41 personer inom olyckan, dock detta existerar troligt för att minimalt 42 miste livet.

1919 beslöt riksdagen för att tryckluftsbroms skulle införas nära Statens Järnvägar, vilket genomfördes 1920–1927.

Landsvägsbusstrafikens tillväxt beneath 1920-talet gav upphov mot rälsbussar, rälsgående fordon för kollektivtrafik. mot skillnad ifrån motorvagnar plats dessa lättviktsfordon tillsammans säregna kopplingsanordningar. ursprunglig ut tillsammans rälsbussar fanns enskilda järnvägar, bland andra Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga Järnväg liksom skaffade ett rälsbuss 1922.

SJ beställde 1932 enstaka rälsbuss vid test. Efter goda erfarenheter tillsammans detta fordon beställdes flera rälsbussar till drift vid trafiksvaga linjer. 1924 började elektrisk uppvärmning införas inom personvagnar. 1927 infördes 24-timmarsräkningen nära dem svenska järnvägarna. 1929 började Statens Järnvägar bygga personvagnar tillsammans med vagnskorg från stål, samt 1932 rälsbussar^[31].

1937 slutfördes bygget från Inlandsbanan,^[32] detta sista stora järnvägsbygget inom land innan 1990-talet. Året därpå nådde järnvägsnätet sin största utbredning tillsammans med 16 886 kilometer spår. ^[33] 1940 började ett lokaltågsvagn från färsk modell till pendeltågstrafik, främst runt huvudstaden, levereras, samt 1941 kom ett personvagnstyp på grund av snälltåg tillsammans självbärade vagnskorg.

Elektrifiering

[redigera | redigera wikitext]

Den inledande eldrivna järnvägen inom landet plats ett cirkelrund väg eller spår vid Chalmers gård inom götet. Denna anlades inom samband tillsammans Sveriges inledande elektriska utställning 1885 samt körde inom fem veckor. 1890 blev tagna elektrisk drift inom bruk nära Boxholms AB vid en smalspårigt nät mellan bruket samt stationen.^[35] Lönnabanan, likt den kallades, användes mot 1966 då den ersattes tillsammans med truckar.

en från loken finns idag för att beskåda nära Boxholms bruksmuseum. Den 15 femte månaden i året 1895 blev Djursholmsbanan mellan Djursholm norr ifall huvudstaden samt Stockholms innerstad den inledande svenska elektriska järnvägen på grund av allmän persontrafik. Bakgrunden mot Djursholmsbanans elektrifiering ligger inom för att Stockholms tätort vägrade koncession till för att anlägga enstaka väg eller spår mot Engelbrektsplan angående ej denna plats eldriven.

ett ångspårvagn ägde införts 1887 inom arbetarförorten Södermalm inom huvudstaden. Ångtåg vid Östermalms gator plats dock ej önskvärda vid bas från kolrökens nedsmutsning. Resten från Roslagsbanan kom sedan för att elektrifierades inom etapper.

1901 började elektriska spårvagnar vandra inom land. SJ beviljades 1904 anslag på grund av för att testa eldrift.

Artikel på Tekniska museets bsida där du kan läsa om Sveriges första järnvägar som byggdes vid mitten av 1800-talet

Proven pågick 1905–1908 vid avstånden Stockholm–Tomteboda–Järva samt Tomteboda–Värtan. Riksdagen avgjorde 1910 för att elektrifiera bansträckan Kiruna–Riksgränsen samt för att anlägga en vattenkraftverk inom Porjus. Eldrift vid sträckan inleddes 1915.^[39] bota Malmbanan plats elektrifierad 1923. Västra stambanan mellan huvudstaden samt götet plats färdigelektrifierad den 15 femte månaden i året 1926.

inom samband tillsammans med Västra stambanans elektrifiering blev tagna enstaka fräsch loktyp, D-lok, fram.^[40] D-lok tillverkades inom 333 exemplar samt förblev Sveriges vanligaste loktyp fram mot 1978.^[40] Den stora elektrifieringen från SJ:s stambanor utfördes beneath 1920- samt 1930-talen. Stockholm–Malmö fanns elektrifierad den 1 oktober 1933 samt Malmö–Göteborg den 6 oktober 1936.

1942 kunde man utflykt tillsammans med eltåg kurera vägen Trelleborg–Riksgränsen (2022 km), då världens längsta sammanhängande elektrifierade linje.^[41]

Folkhemmets järnväg

[redigera | redigera wikitext]

Enligt 1850-talets principer byggdes stambanor från staten samt bibanor (sidobanor) från enskilda järnvägsbolag.

Ungefär numeriskt värde tredjedelar från längden från detta svenska järnvägsnätet blev på det sättet enskild järnväg. från olika skäl förstatligades efter grabb några linjer, ursprunglig från dessa plats linje Hallsberg-Motala-Mjölby var bolaget kommit vid obestånd. Banan blev statlig 1879. inom Norrland övertog staten några mindre banor inom samband tillsammans med tillkomsten från stambanan samt dess sidolinjer mot landremsa vid havet.

1890 förstatligades järnvägen Luleå-Gällivare, främst från politiska samt militära skäl. inom samband tillsammans bygget från Inlandsbanan avstod staten ifrån för att bygga den sydligaste delen, söder angående Sveg, samt köpte dem befintliga enskilda banorna mellan Sveg samt Mora samt Mora-Vänerns järnväg (till Kristinehamn).

I södra land övertog staten i enlighet med riksdagsbeslut 1895 dem linjer vilket byggts från fem järnvägsbolag samt tillsammans utgjorde Västkustbanan Malmö/Landskrona/Helsingborg-Göteborg.

Ett tidigt förslag inom riksdagen angående analys från frågan ifall statligt övertagande från enskilda banor lades fram 1916, dock avslogs. Järnvägsstyrelsen (SJ) förordade 1918 övertagande från större enskilda banor. ett statlig kommitté tillsattes 1918, dock lades ned 1922.

Fusioner från enskilda banor

[redigera | redigera wikitext]

Två utredare lämnade 1923 samt 1925 förslag.

från dessa gällde Sven Norrmans förslag (1923) gruppvis fusion från enskilda banor.

Under 40-talet upphörde utbyggnaden och delar av järnvägsnätet började istället att rivas, framförallt smalspåriga sträckor

Konkret föreslog han tolv nya regionala järnvägsbolag (de motsvarar delvis dem länstrafikbolag likt senare bildats till persontrafiken, dock omfattade trafikmässigt sammanhållna linjegrupper likt ej klipps från nära länsgränser). Fusionstanken blev tagna upp nära järnvägs- samt automobilkonferensen inom Stockholm 1927, samt kommunikationsminister Carl Meurling tillsatte järnvägsfusionssakkunniga.

Dessa föreslog för att dem enskilda banorna inom Skåne skulle fusioneras mot tre. Detta blev ej från.

Trafiksvaga banor

[redigera | redigera wikitext]

Under 1920-talet växte biltrafiken samt järnvägsbolagen fick allmänt nedgången vetenskapen om resurserhandel och finans. flera kunde ej erlägga vid dem statliga lån dem erhållit. 1931 började nya regler till godssamtrafik (mellan SJ samt andra banor) gälla, mot fördel till SJ likt kunde leda godstrafiken ovan egna linjer oavsett angående detta därmed blev betydligt längre.

1927 mot 1931 tillkom flera fall var enskilda järnvägsbolag kommit vid obestånd samt begärde för att lån mot staten skulle tecknas ned alternativt för att staten skulle åtgärda in banorna till för att förhindra nedläggning.

Sveriges järnvägshistoria

Några liknande övertaganden skedde även (23 banor mellan 1920 samt 1940). detta största övertagandet skedde 1933 från järnvägarna Uppsala-Gävle (UGJ) samt dåvarande Ostkustbanan (OKB) Gävle-Sundsvall-Härnösand, tillsammans 447 km. dem enskilda järnvägarnas samarbetsorgan Svenska järnvägsföreningen plats emot en förstatligande dock förordade gruppvisa fusioner.

Allmänt förstatligande

[redigera | redigera wikitext]

1933 föreslogs inom riksdagsmotioner (av Albert Forslund samt Ernst Eriksson, båda tillsammans järnvägsbakgrund) en förstatligande från all järnvägsnätet. 1936 tillsattes enstaka analys (kommission) mot bakgrund från riksdagens uttalande angående "normalspårsnätet beneath enhetlig ledning".

Denna fann för att nära dem enskilda banorna skulle 2 000 tjänster behärska dras in alternativt 16 andel från samtliga dock besparingen inom kronor skulle stanna nära 8 andel eftersom en förstatligande skulle leda mot högre löner nära förstatligade banor. Tre från dem större enskilda banorna fanns emot förslaget angående förstatligande. från dessa framhöll Grängesberg-Oxelösunds järnvägar (TGO) för att banan plats integrerad tillsammans med företagets malmbrytning samt malmtransporter.

Härpå följde 1936 års järnvägskommitté tillsammans Henning Leo såsom ordförande. Den lämnade sitt betänkande inom oktober 1938 samt föreslog en totalt förstatligande (dvs. även från smalspårsbanor).

Under 1937 ägde järnvägsstyrelsen (SJ) intagit enstaka mer positiv inställning mot för att ta ovan banor tillsammans med ekonomiskt underskott inom SJ-nätet, på grund av en angeläget enhetliggörande från landets järnvägsnät.

Härefter följde övertagande från banor vilket Sala-Gysinge-Gävle (SGGJ), Uppsala-Enköping (UEJ) samt Östra Centralbanan (ÖCB) tillsammans flera. inom Skåne övertog staten aktierna inom några banor liksom drevs vidare likt statliga järnvägsbolag.

Efter 1938 års betänkande följde proposition mot riksdagen samt riksdagens beslut den 17 femte månaden i året 1938 såsom tillsammans med massiv majoritet innebar en ja mot förstatligande.

Detta genomfördes genom frivilliga överenskommelser angående för att staten löste in aktierna inom bolagen, vilket skedde 1940–1952 till sammanlagt 7 439 km. Roslagsbanan förvärvades 1 juli 1951 genom aktieköp dock såldes 1 femte månaden i året 1972 mot AB Storstockholms Lokaltrafik (SL). Banor vilket ej förstatligades fanns Grängesberg-Oxelösund (senare förstatligad), Nora Bergslags Järnväg (NBJ) samt Saltsjöbanan samt smalspåriga Nordmark-Klarälvens järnväg (NKlJ).

Av SJ:s banlängd kalenderår 1974 plats 6 082 km före detta enskilda, från totalt 11 361 km.^[42]

Efterkrigstiden

[redigera | redigera wikitext]

Efter andra världskriget ökades hastigheten vid järnvägarna. Alvesta–Eslöv blev inledningsvis inom land tillsammans med hastighetsgränsen 120 km/h 1946.^[43] Den högre hastighetsgränsen infördes efter upprustning från banan.

numeriskt värde elmotorvagnståg littera X8 levererades 1947 mot Bergslagernas Järnvägar. X8 byggdes till 115 km/h dock körde inom 100 km/h vid bas från banan. Den en X8:an började 1 april identisk tid inom position såsom GDG-Expressen Göteborg–Falun–Gävle. Den sänkte restiden tillsammans med cirka 2,5 timmar mot 7 timmar 15 minuter samt blev enstaka massiv succé.

X8 blev Sveriges inledande motorvagnståg på grund av fjärrtrafik. Liknande järnvägsfordon, littera X5, anpassade på grund av 135 km/h levererades 1948 mot SJ. identisk tid började delar från Västra stambanan rustas på grund av 130 km/h. SJ satte in X5:orna inom bland andra Göteborgaren (Stockholm–Skövde–Göteborg) ifrån september 1948.

Motorvagnstågen körde sträckan inom 4 timmar 50 minuter, 2 timmar fortare än loktågen, samt blev Sveriges snabbaste järnväg vid helsträcka.

Rälsbusstrafiken utökades kraftigt efter kriget. nära detta på denna plats laget gick samtliga nylevererade rälsbussar vid diesel. enstaka elrälsbuss byggdes 1948 från svenskt industriföretag samt ASJ.

Rälsbussen provkördes inom trafik samt efter gott påverkan blev tagna en beslut för att 30 stycken beställda dieselrälsbussar skulle istället levereras likt elrälsbussar. 1949 kom Statens Järnvägars inledande stora diesellok. detta fanns numeriskt värde växellok littera V1 tillverkade inom England. detta fanns vid 1950-talet då SJ plats likt störst tillsammans fler än 70 000 anställda.

enstaka luftkonditioneradrestaurangvagn kom 1953. dem inledande Rapidloken till expresståg, littera Ra, kom 1955. 10 juni identisk kalenderår infördes Statens Järnvägars inledande sträcka tillsammans fjärrblockering, sträckan Ånge–Bräcke. Redan 1938 fanns dock en liknande struktur vid den privata Saltsjöbanan.

Gamla 1:a klass slopades 1956 inom land, förutom inom sovvagnar.^[51] 3:e klass-vagnar ommärktes mot 2:a klass samt 2:a klass-vagnar mot 1:a klass.^[51] 1958 plats dubbelspåret mellan huvudstaden samt götet tydligt, samt 1959 kom dem elektriska expresstågen paprikatågen, likt kallades således eftersom dem fanns klarröda.

Snäll- samt expresstågen fick nya bekväma sittvagnar 1960, tillsammans nya övergångar mellan vagnarna samt nya boggier, samt 1962 kom Rb-loken, ett förserie mot dem berömda Rc-loken. 1964 invigdes dubbelspåret Katrineholm–Malmö samt enstaka färsk malmbana Kiruna–Svappavaara (40 km). 1966 kom en nytt dieselmotorvagnståg littera Y3.

1967 levererades detta inledande Rc-loket.

Hörjelöverenskommelsen slöts inom månad 1964 mellan Stockholms läns landsting, Stockholms tätort samt regeringen. Bland syftena tillsammans avtal fanns för att samordna samt utöka kollektivtrafiken inom Stockholms län. på grund av detta ändamål bildades Storstockholms Lokaltrafik, Sveriges inledande länstrafikbolag. vilket ett sektion från satsningen avtalades detta 1966 för att införa pendeltågstrafik vid avstånden Märsta–Södertälje (med början våren 1968) samt Kungsängen–Västerhaninge (med början våren 1970).

tillsammans med upplevelse ifrån provkörning från X6-tåg beställdes 1966 90 stycken tvåvagnståg littera X1. Den inledande X1:an levererades 1967 samt totalt beställdes 104 stycken tvåvagnståg.

Mot sekelskiftet inom rekordfart

[redigera | redigera wikitext]

1970 började Rc-lok till 160 km/h levereras, samt 1972 blev tagna Statens Järnvägars sista ånglok ur reguljär arbete eller position inom en organisation.

detta beslutades 1969 för att en X1-tåg skulle byggas angående på grund av för att testa korglutning.

Först efter att banstandarden höjdes på 1980-talet och uppehållen vid de mindre hållplatserna slopades kunde restiden kortas ned till dagens cirka en timme och 40 minuter

nära provkörningarna 1970 uppdagades en flertal bekymmer samt brister samt nya provkörningar dröjde mot 1975. då provkörningarna återupptogs skedde dessa tillsammans en nytt järnväg, betecknat X15.^[59] inom samband tillsammans med dessa sattes identisk tid en svenskt hastighetsrekord vid räls, 238,4 km/h tillsammans med provtåget mellan Finnerödja samt Töreboda.

1978 öppnades sträckan Borlänge–Mora på grund av elektrisk drift, samt 1979 inleddes Statens Järnvägars lågprissatsning. Mot slutet från 1970-talet uppstod en behov från för att ersätta lokaltågen inom götet samt Skåne. SJ ingick 1978 avtal tillsammans Sydvästra Skånes kommunalförbund samt året därpå tillsammans med Nordvästra Skånes kommunalförbund angående anskaffning från nya motorvagnståg.

Tågtypen blev X10, enstaka elmotorvagnståg vid numeriskt värde vagnar likt inom grunden existerar enstaka moderniserad X1:a. X10 samt dess person som följer efter någon annan, X12 samt X14, tillverkades inom sammanlagt 137 exemplar.

Leveranser från Rc-lok fortsatte beneath 1980-talet, tillsammans med 111 stycken 1981–1988. Sammanlagt tillverkades 366 Rc-lok inom flera varianter anpassade på grund av persontrafik, godstrafik samt även malmtåg.

Detta gjorde Rc-loken mot Sveriges vanligaste lok. Södra stambanans högsta bro, 20 meter ovan Höje å mellan malm samt skogsdunge, byttes 1982. 1983 startade City-Express vid linjerna Stockholm–Göteborg samt Stockholm–Karlstad, samt 1988 infördes sovvagn tillsammans dusch inom kupéerna. identisk kalenderår delades Statens Järnvägar upp inom ett trafikdel liksom kvar kallades Statens Järnvägar samt Banverket, liksom fick ansvar på grund av bananläggningarna.^[65] ifrån samt tillsammans 1990 fick dem regionala trafikhuvudmännen rätten för att upphandla tågtrafik.^[66]

Samtidigt vilket dessa trafiksatsningar genomfördes beneath efterkrigstiden lades flera mindre trafiksvagare banor ned samt revs upp.

Framförallt besitter varenda smalspårsbanorna lagts ned ett efter ett utom dem fåtal liksom klarat sig undan samt blivit breddade mot normalspår, detta briljant undantaget existerar dock Roslagsbanan. Orsakerna besitter varit skiftande mot för att nedläggningarna äger genomförts, allt ifrån minskat antal resenär mot för att järnvägen varit inom vägen på grund av andra satsningar alternativt på grund av något annat uppgift.

Denna nedläggningsutveckling påbörjades strax före andra världskrigets eruption (bland annat nedläggning från sträcka Lund–Bjärred våren 1939), pausade från beneath kriget, accelererade vid 1950-talet, nådde ett höjdpunkt kring 1965, gick sedan neråt till för att nå ett färsk nedläggningsvåg inom mitten samt slutet från 1980-talet. detta likt då hände fanns för att flera järnvägar tillsammans med nästan alternativt enbart persontrafik klassificerades ifall mot "länsjärnvägar", inom samband tillsammans med länstrafikbolagsreformen vilket innebar dödsstöten till somliga banor, särskilt smalspårsbanor, såsom gick igenom områden landstingen ej plats intresserade från för att bedriva tågtrafik, mot modell Västergötland vilket ägde en grundlig smalspårsnät ändå in vid 1980-talet då stora delar från nätet lades ned mot förmån på grund av kollektivfordon, samt på grund av andra blev detta räddningen ifrån ett nedläggning åtminstone på grund av en antal kalenderår vidare alternativt stora satsningar vid område samt regional tågtrafik, såsom detta idag väl utvecklade Pågatågen vilket startade 1983.^[67] Även in vid 2000-talet finns flera banor likt existerar hotade från nedläggning, mot modell sträckan Berga-Oskarshamn likt haft persontrafik -2005, 2011-2019,^[68] Karlsborgsbanan vilket lades ned delvis 2005 samt bota sträckan 2018^[69] samt Lysekilsbanan, var underhållet upphört inom månad 2018 dock banan ännu ej blivit formellt nedlagd.^[70] dem regionala kollektivtrafikmyndigheternas nyfikenhet på grund av järnvägstrafik äger dock ökat samt vissa orter äger återfått persontrafiken efter flera decenniers uppehåll mot modell Lomma inom månad 2020 samt Haparanda inom april 2021.^[71][72]

1990-talet innebar något från ett pånyttfödelse på grund av dem svenska järnvägarna.

Nya banor byggdes, oftast vilket belöning på grund av äldre. Snabbtåget X 2000 sattes inom trafik den 4 september 1990 vid linje Stockholm–Göteborg tillsammans med enstaka restid vid 3 timmar 55 minuter.^[73] Den 6 mars 1995 sattes X 2000 inom vid linje Stockholm–Malmö, den 8 januari 1996 även Göteborg–Malmö. X 2000 satte även en nytt hastighetsrekord 21 juli 1993, 276,3 km/h mellan Hamra samt Torebo.

en kalenderår tidigare ägde bygget från Hallandsåstunneln genom Hallandsåsen påbörjats.^[75] 1995 öppnades Grödingebanan till trafik. Den 9 juni 1997 invigdes Svealandsbanan. Banan innebar ett nybyggnad mellan Södertälje samt Eskilstuna samt ett upprustning från befintlig väg eller spår mellan Eskilstuna samt Valskog. Tågets marknadsandel ökade ifrån 6 mot 30 procent.Arlandabanan invigdes 24 november 1999.^[79]Öresundsbron invigdes 1 juli 2000, samt gjorde detta svensk-norska normalspårsnätet mot enstaka sektion från detta kontinentaleuropeiska.

Trafikstart vid sträckan malm centralstation–Københavns Hovedbanegård skedde dygnet därpå. på grund av trafiken beställdes 27 augusti 1997 27 stycken (varav 17 mot danska DSB samt 10 mot SJ) järnvägsfordon littera X31 ifrån Adtranz. Tågen plats konkurrenskraftiga mot såväl fordon för kollektivtrafik likt båtar därför för att dessa övriga trafikslag kom för att inneha enstaka marginell innebörd på grund av resandet.

en ständigt ökande trafikbehov, beneath dem inledande tio år fördubblades antalet resande mot ovan 10 miljoner, gjorde för att totalt 111 stycken X31 beställdes.

En friare marknad

[redigera | redigera wikitext]

Statens Järnvägar delades samt bolagiserades 2001. Persontrafiken övertogs från SJ AB, samt godstrafiken från Green Cargo. Bannätet ägde redan 1988 övertagits från Banverket liksom senare gått upp inom Trafikverket.

1990-talets avreglering samt privatisering fick liksom resultat för att trafikutövare ej ville utföra långsiktiga satsningar vid nya tågtyper då deras framtida trafikuppbord plats osäkert. Tågtillverkaren Adtranz bildade därför Transitio tillsammans tillsammans Västmanlands lokaltrafik på grund av för att köpa in samt hyra ut fordon mot trafikutövare.^[87] Sedan dess äger Adtranz sålt sin andel inom företaget samt flera regionala kollektivtrafikmyndigheter besitter gått in såsom delägare.^[87] Transitios bildande plats enstaka sektion från Adtranz satsning vid tågtypen Regina.

Regina började inom trafik 18 januari 2001.

Ett Reginatåg användes liksom provtåg nära forskningsprojektet Gröna tåget.^[89] Gröna tåget satte flera nya hastighetsrekord på grund av järnväg inom land. Juli 2007 kom detta upp inom 282 km/h mellan Skövde samt Töreboda.^[90] Juli året därpå körde detta inom 295 km/h vid identisk sträcka.^[89] 14 september identisk tid satte Gröna tåget ännu en nytt rekordnotering, 303 km/h även detta vid sträckan Skövde–Töreboda.^[91]

2001 öppnades Landskrona–Helsingborg, ett sektion från Västkustbanan, på grund av trafik.

Ystad–Simrishamn elektrifierades 2003. detta nya tvåvåningståget X40 blev tagna inom trafik 2005. Norska NSB samt SJ ingick femte månaden i året 2000 en avtal på grund av för att förbättra gränsöverskridande trafik vid avstånden Stockholm–Oslo samt Oslo–Göteborg–Köpenhamn.^[93] på grund av detta ändamål bildades bolaget Linx.^[93] Trafiken Stockholm–Oslo fanns inledningsvis utmärkt dock utkonkurrerades 2003 från lågprisflyget.^[93] Verksamheten lades ned nära övergången mellan två år 2004/2005.^[93]

2006 fanns 11 481 kilometer spår varav 9 400 kilometer från dessa plats elektrifierade.

Konkurrens vid spåren, detta önskar yttra för att tillåta valfri tågoperatör för att bedriva kommersiell tågdrift, infördes på grund av persontrafik mellan 2006 samt 2010. ursprunglig för att etablera sig vid marknaden blev Veolia, sedermera Snälltåget. inom mars 2015 etablerades snabbtåget MTR något som utförs snabbt exempelvis expressleverans vid sträckan Stockholm-Göteborg från detta Hongkong-baserade företaget MTR.^[96] Tyska Flixtrain inledde trafik vid identisk sträcka inom femte månaden i året 2021.^[97]

Botniabanan invigdes 2011.

Hallandsåstunneln invigdes inom månad 2015 efter 23 års byggtid.^[98]Citybanan inom huvudstaden började byggas 2009, samt invigdes 9 juli 2017^[99]. Norrbotniabanan började byggas 2018.^[100] Planerade byggprojekt existerar Götalandsbanan samt Ostlänken. 2018 kallades järnvägsmarknaden inom land på grund av världens maximalt avreglerade jämte Storbritanniens.

En gemensam standard

[redigera | redigera wikitext]

Det svenska järnvägsnätet blev tid 2000 ett sektion inom Europas kontinentala järnvägsnät genom Öresundsförbindelsen.

för att länderna inom Europa besitter sina egna signalsystem fullfölja gränspassager mer komplicerade då loken behöver dubbla struktur. på grund av för att underlätta tågförbindelser beslutades ifall ett standard till järnvägstrafik, ERTMS inom EU.^[102]

Sveriges signalsystem ifrån 1950-talet, tillsammans automatisering ifrån 1980-talet äger blivit föråldrat samt Trafikverket förväntar sig för att den nya europeiska standarden bör existera införd tills 2040-talet.

beneath 2010-talet infördes ERTMS vid Botniabanan, Ådalsbanan, Västerdalsbanan, samt Haparandabanan.^[103]

Referenser

[redigera | redigera wikitext]

Tryckta källor

[redigera | redigera wikitext]

• Berggrund, Lars; Bårström, Sven (2014), Berggrund, Lars; Bårström, Sven; Herpai, Robert m.fl., red., De inledande stambanorna : Nils Ericsons storverk, Gävle: Sveriges Järnvägsmuseum, ISBN 978-91-979236-1-3 
• Johannesen, Trygve (1961) (på norska), Sikkerhetstjenesten ved norske jernbaner inom dem første 100 tid, 1854–1954, Norsk Jernbaneklubb (publicerad 2007), ISBN 978-82-90286-30-4 
• Kullander, Björn (2006). Järnvägens historier.

  Sveriges Järnvägsmuseum. ISBN 91-631-9446-5 

• Lindqvist, Karl; Lundgren, Lars; Windoff, Bo-Göran (2010). Livet längs Linjen (andra upplagan (2011)). sträcka Förlag. ISBN 978-91-633-6483-9 
• Nordin, Tore (2003). Svenska elmotorvagnar. Svenska Järnvägsklubben. ISBN 91-85098-97-3 
• Serder, Lennart (2010). Öresundstågen ifrån koncept mot succé.

  Höllviken: Serder & Serder Communications AB. ISBN 978-91-633-6904-9 

• Söör, Johan (2018). Lagerhammar, Ann. red. Nya spår vid äldre räls : ifall svensk järnväg samt då MTR något som utförs snabbt exempelvis expressleverans utmanade SJ. Roos & Tegnér. ISBN 978-91-88743-19-0 
• Wegmann, Ralph (2013). GETÅ 1918 – Den stora tågolyckan (2:a utgåvan).

  Stockholm: Trafik-Nostalgiska Förlaget. ISBN 978-91-86853-11-2 

• Wenning, Bengt (2012), ”Snabbare järnväg inom Sverige”, i Andersson, Evert; träd, Lars Olof; Lundin, Leif m.fl., X 2000 : Enklarare än flyget. Snabbare än tåget., Svenska Järnvägsklubben, s. 32–37, ISBN 91-85195-08-1 

Webbkällor

[redigera | redigera wikitext